國家能源局:豁免分散式風電項目電力業務許可

國家能源局:豁免分散式風電項目電力業務許可

(原標題:國家能源局關於進一步規範可再生能源發電項目電力業務許可管理的通知)

國家能源局關於進一步規範可再生能源發電項目電力業務許可管理的通知

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(國能發資質規﹝2023﹞67號)

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各派出機構,有關電力企業:

爲進一步規範可再生能源發電項目電力業務許可管理,助力推動能源綠色低碳高質量發展,現就有關事項通知如下。

遭报应了!日本向海洋“放毒”的次日,就发生了两件大事!

一、豁免分散式風電項目電力業務許可

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在現有許可豁免政策基礎上,將分散式風電項目納入許可豁免範圍,不要求其取得電力業務許可證。

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本通知印發前,已取得電力業務許可證的分散式風電項目運營企業,向所在地國家能源局派出機構(以下簡稱派出機構)申請註銷電力業務許可證。

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二、明確可再生能源發電項目相關管理人員兼任範圍

可再生能源發電項目運營企業申請電力業務許可證時,其生產運行負責人、技術負責人、安全負責人和財務負責人的任職資格和工作經歷應符合《電力業務許可證管理規定》要求。項目由專業運維公司或企業(集團)內部關聯企業統一管理的上述人員中,技術負責人、財務負責人可在不同省份項目間兼任;生產運行負責人只能在同一省份不同項目間兼任,其他情況不得兼任。可再生能源發電項目運營企業申請電力業務許可證時,應提供上述人員的任職文件及相關工作經歷。

已取得電力業務許可證的可再生能源發電項目運營企業,如管理人員不符合上述要求,應在本通知印發後1年內進行變更,逾期未變更的,按照許可條件未保持情況處理。

三、規範可再生能源發電項目許可登記

風電、光伏發電等可再生能源發電項目申請電力業務許可證時,“機組情況登記”同一欄目中可登記單臺/個(以下統稱臺)機組/單元(以下統稱機組),也可登記多臺機組。登記單臺機組的,投產日期爲機組首次併網發電的日期;登記多臺機組的,投產日期爲多臺機組中最後一臺機組併網的日期。同一批次投產機組因機組型號不同分開登記的,投產日期均登記爲該批次最後一臺機組的併網日期。項目運營企業應對申請電力業務許可證時填報的投產日期真實性負責。本通知印發前已經取得電力業務許可證的企業,許可證中登記的機組投產日期與上述要求不一致的,應在本通知印發後1年內向發證機關申請登記事項變更,並提供可以證明機組投產日期的有關材料;逾期未變更的,按照企業運營機組實際情況與許可登記不一致情況處理。

光伏發電項目以交流側容量(逆變器的額定輸出功率之和,單位MW)在電力業務許可證中登記,分批投產的可以分批登記。本通知印發前,以光伏組件的標稱功率總和(單位MWp)在電力業務許可證中登記的,不再進行變更。

四、調整可再生能源發電項目(機組)許可延續政策

達到設計壽命的風電機組,按照《風電場改造升級和退役管理辦法》(國能發新能規﹝2023﹞45號)相關規定及時開展安全性評估。經評估符合安全運行條件且評估結果報當地能源主管部門後,相關運營企業按照《電力業務許可證監督管理辦法》第十五條申請許可延續;未開展安全評估或評估結果不符合安全運行要求的,註銷(變更)電力業務許可證。

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達到設計壽命的生物質、光熱發電機組,參照煤電機組許可延續政策和標準執行。

根據目前水電行業管理政策,水電機組暫不納入許可延續管理。水電機組申請電力業務許可證時,不登記機組設計壽命。

五、明確異地註冊企業電力業務許可管理職責

可再生能源發電項目所在地與運營企業註冊地不在同一省份的,該發電項目電力業務許可證的申請及變更應向項目所在地派出機構提出。同一企業在不同派出機構轄區運營多個可再生能源發電項目,但未在項目所在地市場監督管理部門登記爲公司、非公司企業法人或分支機構的,電力業務許可證的申請及許可事項的變更應由項目法人分別向各項目所在地派出機構提出。某個企業(以統一社會信用代碼識別)在一個派出機構轄區內,所有項目只能取得一個電力業務許可證。

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六、加強可再生能源發電項目許可數據信息管理

建立許可數據信息定期覈驗機制,持證可再生能源發電項目運營企業應當結合日常業務,每年對運營項目許可相關數據信息進行1次覈對,對已發生變化的登記事項和許可事項應在30日內向派出機構申請辦理變更手續,並補充完善其他相關數據信息。對於2年內未登錄系統進行數據信息完善的企業,派出機構應予以重點關注,加強日常監管,確保許可數據信息動態調整,同時在國家可再生能源發電項目信息管理平臺建檔立卡系統中予以更新。

本通知自印發之日起施行,有效期五年。

國家能源局

2023年10月7日

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美國總統拜登(Joe Biden)3月13日批准「柳樹計劃」(Willow Project),允許能源巨頭康菲石油公司(ConocoPhillips)在阿拉斯加的國家石油儲備區開採石油,美國五大環保團體批這項開發所做的環境評估並未充分考量對氣候的衝擊,決定聯合提告。此外,阿拉斯加在地居民與原住民團體等六個團體也共同提起訴訟。

康菲石油在阿拉斯加北坡的另一處油田庫帕魯克(Kuparuk)。 圖片來源:康菲石油公司/ENS

五大環團分別是美國非營利組織生物多樣性中心(Center for Biological Diversity)、野生物保護者( Defenders of Wildlife)、地球之友(Friends of the Earth)、美國綠色和平組織(Greenpeace USA)和自然資源保護協會(Natural Resources Defense Council)。他們表示,這項石油開採計劃會在未來30年產出約2.6億公噸的碳排,相當於70座燃煤電廠一年排出的二氧化碳。

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原告指出,柳樹計劃會對環境、北極的野生生物,以及依賴土地爲生的當地居民造成無法彌補的傷害。

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北極熊正試圖穿越南波弗特海(southern Beaufort Sea)的碎冰(2011年)。 圖片來源:USGS

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這五個環保團體總會員超過1000萬人。他們表示,柳樹計劃每天最高可生產18萬桶原油。燃燒這些石油會加劇氣候變遷,而且違背了拜登的氣候政策。拜登曾承諾2030年前要將美國溫室氣體排放量減半,並且轉型到潔淨能源。

康菲石油和支持者則認爲,開發計劃可減少美國對外國的能源依賴,還可創造數千個就業機會,併爲聯邦政府、阿拉斯加州和北坡自治地區(North Slope)帶來170億美元的收入。

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阿拉斯加的三名國會代表均支持柳樹計劃,他們分別是共和黨籍參議員穆考斯基(Lisa Murkowski)與蘇利文(Dan Sullivan)、民主黨衆議員佩爾托拉(Mary Peltola)。阿拉斯加的州議會也全數投票同意開發。

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這是美國內政部土地管理局(BLM)第二次批准柳樹計劃。第一次是在2020年,前總統川普(Donald Trump)的共和黨政府批准開發。

當時,環保組織和阿拉斯加原住民聯合告上聯邦法院。法院於2021年以不合法(unlawful)爲由駁回政府的批准案,並要求土地管理局要重新評估氣候影響、思考其他可減輕衝擊的替代方案。

原告團體指出,拜登政府這次的批准依舊沒有遵循法官指示,所提的環境評估並未完整考量氣候影響。

拜登批准的開發項目包括三處鑽油平臺、碎石道路、一座中央處理設施、運維中心、簡易的飛機起降跑道、以及數百英里的冰上道路。他也批准在北極的重要和敏感地區特謝普克湖(Teshekpuk)特區進行鑽探和道路開發。

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康菲石油公司(ConocoPhillips)柳樹計劃的地點。 圖片來源:美國內政部土地管理局(BLM)

另一場由阿拉斯加居民跟原民團體共同提出的訴訟則指出,柳樹計劃會造成北極暖化,直接危及北極熊。交給法院的文件上寫道,「氣候變遷導致海冰減少,母熊跑到陸地建造巢穴的比例顯著增加。北極熊的生活與棲地需求離不開海冰,海冰融化對牠們造成很大的影響。南波弗特海(Southern Beaufort Sea)族羣自1990年代以來已經急劇下降,生存岌岌可危。」

※ 原文及圖片詳見:ENS

本文授權轉載自《環境資訊中心》(原文爲:拜登批准阿拉斯加石油開發 五大環團聯合提告反對「柳樹計劃」)

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2023年三峽水庫175米滿蓄目標實現

2023年三峽水庫175米滿蓄目標實現

中國日報10月20日電 10月20日13時,三峽水庫壩前水位達到175米,標誌着2023年三峽水庫滿蓄目標順利實現,爲保障今冬明春長江流域供水、發電、航運、生態等需求提供了有力保障。

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水利部深入貫徹習近平總書記關於防汛抗旱重要指示批示和進一步推動長江經濟帶高質量發展重要講話精神,國家防總副總指揮、水利部部長李國英多次主持會商,對三峽及長江流域水庫羣蓄水工作提出了具體要求。水利部、水利部長江水利委員會堅持汛旱並防,科學把握長江水情變化,統籌防洪、蓄水、發電、航運等需求,加強預測預報,滾動會商研判,精準聯合調度三峽及長江流域水庫羣,在2022年發生流域性特大幹旱且連續兩年流域來水總體偏少的情況下,三峽等控制性水庫多數蓄滿,實現了防洪、供水、灌溉、發電等多目標共贏。

一是科學開展汛前消落及汛期優化調度。汛前根據長江中下游水位大幅偏低及汛期旱重於澇的預測情況,科學調度三峽水庫水位消落至150米左右,在三峽及金沙江梯級等水庫留存了30多億立方米水量,提前做好抗旱水源儲備;汛期在確保防洪安全的前提下,調度三峽水庫基本穩定在150米以上運行,爲流域城鄉供水、農業灌溉、電力保供、航運暢通、生態良好提供可靠水資源保障。

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二是提前謀劃制定蓄水方案。統籌考慮長江上游主汛期來水偏少、中下游水位偏低及後期來水形勢預測,及時組織編制並批覆三峽水庫2023年蓄水計劃,9月10日起三峽水庫正式啓動蓄水,起蓄水位較同期偏高3.68米,爲完成年度蓄水任務爭取了主動,極大減輕了後期蓄水壓力。

三是穩步有序控制蓄水進程。水利部長江水利委員會會同國家電網、三峽集團公司等單位,動態優化三峽水庫實時調度方案,組織防汛蓄水會商35次,先後9次發出調度令,有效攔蓄3次入庫流量超25000立方米每秒的來水過程,適時調整出庫流量,蓄水期間三峽水庫平均下泄流量近15000立方米每秒,在保障防洪安全的同時穩步擡升水庫水位,圓滿完成年度蓄水任務。

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四是統籌做好流域水庫羣蓄水。按照《2023年長江流域水工程聯合調度運用計劃》,在確保防洪安全的前提下,做好流域控制性水庫蓄水工作。截至10月20日,納入聯合調度的長江流域53座控制性水庫死水位以上蓄水量1069億立方米,較去年同期偏多364億立方米,也是自2012年長江流域水庫羣聯合調度以來首次蓄水量超過1000億立方米,其中上游29座控制性水庫已基本蓄滿,死水位以上蓄水量659億立方米,均創歷史新高,爲今冬明春枯水期補水提供了有效保障。

據水利部三峽工程管理司一級巡視員張雲昌介紹,175米是三峽水庫的正常蓄水位,也是保障三峽工程綜合效益有效發揮的重要條件。從2010年到2021年,三峽工程連續12年成功實現了175米蓄水目標。2022年長江流域遭遇1961年以來最嚴重的夏秋連旱,7—10月三峽入庫水量分別創1877年以來最枯記錄,三峽水庫汛末僅蓄至160.04米。

三峽水庫在每年汛末蓄水,在枯水期至次年汛前逐漸釋放並騰出庫容,以”蓄豐補枯”調度,爲當年冬季和次年春季長江流域的航運、供水、生態、發電等需求提供有力保障。截至2022年12月,三峽工程累計爲長江中下游補水超3300億立方米。

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2023年9月10日0時起,三峽水庫承接前期防洪運用水位,自159.08米起蓄,充分利用汛末水資源,統籌下游補水需求,歷時41天,最終達到175米正常蓄水位。

近年來,水利部三峽工程管理司立足”大時空、大系統、大擔當、大安全”,督導三峽水庫各級管理部門和三峽集團公司強化風險防控,緊盯重點環節,實施安全監管。對三峽樞紐工程進行安全檢查和評估,持續開展三峽水庫蓄(退)水巡庫檢查專項行動和三峽工程運行安全綜合監測,有效防治峽庫區危巖崩塌、滑坡、移民安置區高切坡等地質災害,保障了三峽工程安全運行和持續發揮巨大綜合效益,爲護佑長江安瀾,促進經濟社會發展發揮了重要作用。

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2023年三峽水庫汛後蓄水期間,三峽集團流域管理中心、長江電力三峽梯調密切關注長江流域水情氣象情況,尤其是上游水庫調蓄變化,加強水文氣象會商,嚴格執行水利部長江水利委員會調度令,精準下達三峽電站閘門啓閉指令,合理優化蓄水進程,平衡蓄水與防洪、保供、航運、補水之間的關係,迎戰”秋老虎”,成功應對罕見秋汛防洪,圓滿完成中秋國慶雙節、杭州亞運會等多項重大電力保障任務。(完)

來源:中國日報

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比電動車更有優勢 氫燃料汽車能否彎道超車?

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衆所周知,目前全球汽車市場的主流發展趨勢是走向電動化,中國、美國、歐洲都選擇了這一發展方向。

但電動汽車本身也存在一定的缺陷,它並不是最理想的新能源汽車,不少科學家認爲,氫能源或許纔是終極能源。

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這也是不少汽車廠商對氫能源汽車念念不忘的原因,如果氫能源汽車能夠普及,對人類汽車工業來說的確是一件好事兒。

爲了這個目標,以豐田爲代表的一系列廠商始終沒有放棄氫燃料汽車的開發。

在氫能源汽車上各大廠商都做了什麼?

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全球範圍內發展氫能源最積極的汽車廠商就是豐田,它的手中掌握了大量與氫能源有關的專利,同時也積累了豐富的氫能源汽車開發經驗,雖然整體的銷量並不算高,但相比其它汽車廠商來說卻有明顯的領先優勢,這也是豐田一直在做氫能源汽車的主要原因。

7月初的2023年國際氫能與燃料電池汽車大會上,豐田汽車展示了第二代MIRAI燃料電池車,以及與之配套的更換式氫氣瓶集成儲存模塊技術。

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此外,豐田汽車還計劃將氫燃料汽車的銷售重點從日本轉移到中國和歐美這樣容量更大的市場。

除了豐田之外,寶馬汽車也是氫燃料電池車的擁躉。根據德國媒體的報道,寶馬汽車將在全新一代Neue Klasse系列車型中集成氫能動力。

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更重要的是,寶馬汽車可以將氫能動力車型做到和純電動力車型的價格一致,這顯然有利於氫燃料電池車的推廣與普及。

值得一提的是,關注氫燃料汽車的並非只有豐田、寶馬這樣的整車廠商,還有博世這樣的零部件廠商。

根據媒體報道,博世在7月13日宣佈,該公司位於德國費爾巴哈的工廠已經開始量產氫動力模塊,預計將首次搭載於美國Nikola公司的燃料電動卡車上,並且計劃在2023年第三季度首次在美國市場上亮相。

應該這麼說,各大汽車廠商在氫燃料汽車方面的進展還是比較快的,目前實現大規模量產已經不是問題。

同時,各國政府在政策層面對氫燃料汽車的支持也比較到位。以中國爲例,根據《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035)》,中國將在“十四五”期間初步建立起以工業副產氫和可再生能源制氫就近利用爲主的氫能供應體系。

到目前爲止,中國是世界上氫產量最大的國家,也是世界上加氫站最多的國家,可再生能源裝機量位列全球第一。

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爲何贏不了電動汽車?

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從理論上看,氫燃料汽車有着各種優勢。氫的熱值是汽油的24倍,燃燒後僅產生水,不增加空氣污染,也不增加溫室氣體,是一種真正的清潔能源。

與此同時,氫在地球上的儲量非常豐富,每9kg水中就含有1kg氫,可以說是取之不盡用之不竭。但現實的情況卻是,氫燃料汽車始終無法成爲主流。2022年,豐田汽車僅售出了3900多輛燃料電池汽車,市場影響力非常小,這還是發展氫燃料汽車最積極的豐田,其它汽車廠商的表現更差。

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與目前銷量越來越高的電動汽車相比,氫燃料汽車最多處在萌芽階段。之所以在短期內無法推廣,有很多原因。最根本的原因在於,氫能源從一開始就有成本較高的問題。

其實幾年前電動汽車與氫燃料汽車是齊頭並進的,氫燃料汽車甚至還更成熟一些,但氫是一種單獨的能源,它只能通過人工制氫來獲取;而電卻不一樣,它的來源非常廣泛,無論是煤電還是核電,只要能併網,就能爲電動汽車所利用,天生具有低成本特徵,因此中國、美國、歐盟不約而同地選擇了電動汽車。

成本太高,導致中美歐三大汽車強國退而求其次選擇了電動汽車,將氫燃料汽車作爲第二選擇。其實很多電力生產過程中都會產生大量的污染,電動汽車並不能稱爲真正的新能源汽車,但市場需求最終決定了技術走向。

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從目前的情況看,氫燃料汽車想在短期內成爲市場主流的可能性非常低。加氫站、充電站都要佔用大量的土地資源,對中國和歐盟來說,用同樣的力度、同時支持電動汽車和氫燃料汽車成本太高,只能優先發展電動汽車,把氫燃料汽車作爲次要發展方向。

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氫的確是一種比較理想的新能源,不過它的發展需要較長的一個過程。在現階段,認爲氫燃料汽車將會很快普及的言論都不夠理性。

人類早在1838年就已經發明瞭第一個氫燃料電池,但直到現在也沒有大規模推廣;人類早在上世紀(參數丨圖片)70年代就造出了太陽能熱水器,但直到近幾年光伏發電纔在中國成熟,隨後推向全世界。

各國政府、各大汽車廠商不會放棄對氫燃料汽車的研究,但在可預見的時間內,這種新能源汽車很難實現大規模推廣。

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其實氫能源並不是唯一的新能源,哪種技術率先脫穎而出都很正常。不出意外的話,氫燃料汽車的影響力將慢慢擴大,與電動汽車長期共存。